My BMW GS

07 octobre 2023

1300 - présentation US

Lancement aux US lors d'un événement avec le bruit.

The Pacesetter - le pionnier

05 octobre 2023

2024.02 Moto Magazine comparaison 1250

https://bmw-r1200gs.blogspot.com/2024/02/1300-comparatif-moto-magazine-bmw-1250.html

2024.02 Moto Journal comparaison 1250

https://bmw-r1200gs.blogspot.com/2024/02/1300-comparatif-moto-journal-2367.html

2024.02 Box'RMag comparaison 1250

https://bmw-r1200gs.blogspot.com/2024/02/1300-boxrflat-comparaison-avec-la-1250.html

2024.02 Moto Revue comparaison 1250

https://bmw-r1200gs.blogspot.com/2024/02/1300-comparatif-moto-revue-4147.html

2024.01 Motorrad comparaison Ducati et KTM

https://bmw-r1200gs.blogspot.com/2024/01/1300-comparatif-ducati-et-ktm.html

2024.01 Motociclismo comparaison 1300 - Multistrada

https://bmw-r1200gs.blogspot.com/2024/01/1300-comparatif-ducati-par-motociclismo.html

2024.01 Motorrad comparaison 1300 - 1250

https://bmw-r1200gs.blogspot.com/2023/12/1300-comparatif-avec-la-1250.html

2023.12 Road Trip

https://bmw-r1200gs.blogspot.com/2024/01/1300-essai-road-magazine.html

2023.12 Motorrad News comparaison Triumph Tiger

https://bmw-r1200gs.blogspot.com/2023/12/1300-comparaison-triumph-bmw.html

2023.12 Moto Magazine

https://bmw-r1200gs.blogspot.com/2023/12/1300-essai-moto-magazine.html

2023.12 Moto Journal comparaison gros trails

https://bmw-r1200gs.blogspot.com/2023/11/1300-comparatif-moto-journal.html

2023.12 Moto Revue

https://bmw-r1200gs.blogspot.com/2023/11/1300-essai-moto-revue.html

2023.11.24 Caradisiac comparaison 1300 - GSA

https://bmw-r1200gs.blogspot.com/2023/11/1300-caradisiac-comparatif-avec-la-1250.html

2023.11.18 1000ps Autriche

https://bmw-r1200gs.blogspot.com/2023/11/1300-comparaison-ktm-et-gs.html

2023.11.07 Cycle News

https://bmw-r1200gs.blogspot.com/2023/11/1300-essai-cycle-news.html

2023.11.10 Moto Journal - contrôle technique

2023.11.05 Moto Journal - essai

https://bmw-r1200gs.blogspot.com/2023/11/1300-essai-moto-journal.html

2023.11.01 Bike World

2023.10 Actumoto

https://bmw-r1200gs.blogspot.com/2023/10/1300-essai-actumoto.html

2023.10 Caradisiac

https://bmw-r1200gs.blogspot.com/2023/10/1300-essai-caradisiac.html

2023.10 Acidmoto

https://bmw-r1200gs.blogspot.com/2023/10/1300-essai-acidmoto.html

2023.10 Moto Station

https://bmw-r1200gs.blogspot.com/2023/10/1300-test-moto-station.html

2023.10 Le Repaire des motards

https://bmw-r1200gs.blogspot.com/2023/10/1300-essai-le-repaire-des-motards.html

2023.10 Auto Moto Magazine

2023.10 Motor Live

2023.10 Motorrad & Reisen

2023.10 Red Live

Et en italien

2023.10 Moto Magazine

Un retour des essais honnête. La 1300 n'est plus une 1250.

2023.10 AcidMoto

2023.10 Motorrad online

https://www.motorradonline.de/enduro/erste-fahrt-mit-der-neuen-bmw-r-1300-gs/

2023.10 1000ps.at

https://bmw-r1200gs.blogspot.com/2023/10/1300-premiers-essais-1000ps-at.html

Essai en Espagne, premier compte rendu

Cette fois, ce sont les fans de la R 1250 GS qui sont sous le choc.

2023.10 Moto Journal présentation

Rien de nouveau mais une conclusion avec beaucoup de bon sens et une analyse intéressante.

1300 - technique les suspensions

Beaucoup de changements dans les suspensions pour 2023

https://www.dueruote.it/news/moto-scooter/2023/06/26/bmw-r-1300-gs-novita.html?utm_term=Autofeed&utm_medium=Social&utm_source=Facebook#Echobox=1687761911

Au cours des 20 dernières années, la suspension électronique des motos a connu une croissance exponentielle en termes de sophistication, d'adaptabilité et de complexité technique. Et pourtant, BMW est sur le point d'introduire un nouveau système qui pourrait bien donner à tout le reste un aspect quelque peu démodé. Ils appellent cette suspension électronique de nouvelle génération « SAF Next », et il semble de plus en plus certain qu'elle fera ses débuts sur la R1300GS. Voici pourquoi il est susceptible de devenir la configuration de suspension la plus avancée et la plus polyvalente jamais installée sur un vélo de route et, plus intéressant encore, les secrets de son fonctionnement…

Quoi de neuf dans la suspension de nouvelle génération de BMW ?

Ce qui rend SAF Next si intelligent, c'est l'ajout de deux fonctionnalités entièrement nouvelles : premièrement, la possibilité pour un amortisseur de modifier la raideur du ressort (et cela ne prend que 0,1 seconde) ; et deuxièmement, pour qu'un vélo réduise automatiquement la hauteur de sa selle à basse vitesse pour aider le cycliste à baisser les pieds. Ces deux fonctions sont complètement indépendantes – c'est-à-dire que le système de modification de la rigidité des ressorts est complètement séparé du système de modification de la hauteur du siège – et elles s'ajoutent toutes deux à toutes les ingéniosités existantes que vous trouverez déjà sur le Dynamic ESA de BMW, comme le semi-remorque. -Amortissement actif et compensation automatique de précharge.

Comment le système modifie-t-il la raideur du ressort ?

Sur un amortisseur classique, même intelligent avec amortissement semi-actif, la raideur du ressort est quasiment fixe. L'ampleur de la compression d'un amortisseur lorsqu'une certaine force est appliquée est déterminée par la valeur du ressort principal installé, généralement mesurée en N/mm, ou par le nombre de Newtons de force nécessaire pour comprimer le ressort d'un millimètre de longueur. Plus le N/mm est élevé, plus le ressort est rigide.

Mais le nouveau système SAF Next de BMW a la capacité de basculer entre deux raideurs de ressort, quasiment en temps réel. Cela est possible grâce à un ressort supplémentaire caché à l'intérieur de la chambre de ferroutage allongée de l'amortisseur. En fait, il y a en fait deux ressorts supplémentaires (l'un rentré dans l'autre pour un design plus compact) chargeant un piston de séparation, qui à son tour est connecté au circuit d'huile de l'amortisseur via une vanne de commutation. Si cela ressemble à une salade de mots un peu ringard, ne vous inquiétez pas – il existe une version simple.

Avec la vanne de commutation fermée, ces ressorts supplémentaires restent complètement isolés et ne jouent aucun rôle dans le comportement de l'amortisseur. Mais lorsque la vanne de commutation est ouverte électroniquement (ce qui ne prend que 0,1 seconde), la pression d'huile de l'amortisseur pousse désormais sur le piston de séparation, et à son tour sur ces ressorts supplémentaires, ce qui permet une raideur globale du ressort plus ferme. Sa rigidité dépend de la tension des ressorts supplémentaires, ainsi que du rapport hydraulique entre la tige de piston de l'amortisseur principal et le piston de séparation de la chambre de ferroutage. Cela permet à BMW de choisir les pièces pour peaufiner la configuration afin qu'elle se comporte exactement comme elle le souhaite. Mais pour donner une idée de l'échelle, BMW dit que vous pourriez avoir, par exemple, un ressort de 140 N/mm en standard, puis le rigidifier jusqu'à 170 N/mm en une fraction de seconde. Cela représente une différence de 20 %, que l'on s'attendrait à ce que n'importe quel pilote remarque.

Comment le système modifie-t-il la raideur du ressort ?

Quel est l'avantage d'avoir deux taux de ressort ?

La tension de ressort parfaite pour un amortisseur dépend d'un certain nombre de variables, notamment du poids du vélo, du pilote, du fait qu'un passager ou des bagages soient transportés, du type de routes empruntées et de la façon dont le vélo est conduit. Jusqu'à présent, les fabricants devaient choisir la raideur de ressort qui fait le meilleur travail dans l'ensemble des cas d'utilisation probables. Il s’agit fondamentalement d’un compromis.

Les systèmes d'amortissement semi-actif et de précharge automatique sont extrêmement utiles dans la mesure où ils peuvent modifier une partie du mouvement de la suspension, ainsi qu'aider à maintenir l'attitude idéale et l'équilibre avant-arrière de la moto, mais la raideur du ressort elle-même est toujours fixe. La possibilité de choisir entre deux raideurs de ressort permet à BMW de construire un système de suspension plus performant quelle que soit l'utilisation : vous pouvez bénéficier de la qualité de conduite améliorée d'un ressort plus souple en une seconde, puis du comportement plus tendu d'un ressort plus rigide en une fraction de seconde. une seconde plus tard. BMW affirme que la valve de commutation fonctionne si rapidement qu'elle peut même modifier la raideur du ressort entre les courses de suspension – de sorte qu'elle puisse se comprimer avec une raideur de ressort et rebondir avec une autre. Les possibilités sont énormes.

Comment SAF Next m’aide-t-il à poser mes pieds ?

La hauteur de selle peut être un véritable obstacle, parfois littéralement, pour les cyclistes plus petits ou moins confiants – surtout lorsqu'il s'agit de vélos d'aventure (toux, R1300GS, toux). Une machine à double usage doit monter haut sur une suspension à longues jambes pour claquer confortablement sur un terrain hors route, mais un siège haut peut rebuter les clients dans la salle d'exposition. BMW a proposé des versions spécialement adaptées de ses vélos à faible hauteur de selle, mais ils admettent également que l'abaissement d'un vélo par rapport à sa position optimale compromet la garde au sol et affecte la dynamique de conduite. La solution est le réglage automatique de la hauteur de caisse – la deuxième des grandes pièces de fête de SAF Next.

Ils ne sont pas les premiers à réfléchir dans ce sens. Harley-Davidson est arrivé le premier il y a quelques années avec sa technologie « Adaptive Ride Height » de Pan America. Cependant, la version BMW a le potentiel d'être une solution plus sophistiquée.

Comme on peut s'y attendre, BMW contrôle la hauteur de caisse de la moto à l'aide des régleurs de précharge hydrauliques situés au-dessus de chaque amortisseur. Il y en a deux : un à l'avant, un à l'arrière, ce qui vous indique que le système fera ses débuts sur un vélo équipé du Telelever. En connectant les deux régleurs de précharge ensemble, avec une valve de commutation entre eux, BMW peut utiliser une seule pompe électrique pour régler individuellement la précharge de chaque amortisseur. Le résultat, disent-ils, est un système qui réagit suffisamment rapidement pour s’abaisser complètement – réduisant ainsi la hauteur du siège de 30 mm – en moins d’une seconde. Relever le vélo prend un peu plus de temps (l'amortisseur arrière est d'abord étendu, puis l'avant ensuite), mais l'ensemble du processus est terminé en moins de trois secondes.

Que faire si je ne veux pas que la hauteur du siège soit réduite pour moi ?

À ce stade, BMW se contente de démontrer la technologie – ils ne sont pas informés des détails de la manière dont elle sera appliquée sur la moto sur laquelle elle apparaîtra en premier. Mais ils admettront volontiers qu'il existe certains scénarios dans lesquels un pilote peut souhaiter que le réglage de la hauteur de caisse soit appliqué automatiquement, et qu'un contrôle manuel serait préférable dans certains cas. Ainsi, les modes automatique et manuel sont possibles – ou ils pourraient être combinés et intégrés aux modes de conduite du vélo.

L'idée de base d'un système automatique serait de le rendre sensible à la vitesse : le vélo descend en position basse lorsque l'on roule lentement dans les villes et les villages, améliorant ainsi la maniabilité ; puis il remonte à sa hauteur optimale, en fonction de la charge, une fois que vous accélérez au-delà d'une certaine vitesse. Cependant, dans un contexte tout-terrain (hmm… maintenant quels vélos de la gamme BMW pourraient rouler tout-terrain…), la décision entre des hauteurs de caisse élevées et basses dépend des mérites relatifs de la garde au sol par rapport à une assise sûre. Et cela dépendra des compétences de chaque pilote et du terrain.

Bien que les détails ne soient pas confirmés, il semblerait qu'il y ait fort à parier qu'un pilote qui ne veut pas qu'une GS (ou, euh, quelle que soit la nouvelle BMW dont elle s'avère être) abaisse la hauteur de sa selle puisse tourner le système hors tension ou réparez-le au même endroit. Mais, bien plus important encore, l'intégration du réglage de la hauteur de caisse dans la suspension SAF Next semble constituer une solution beaucoup moins compromise que les modèles existants à faible hauteur de selle, donnant confiance aux pilotes plus petits ou moins expérimentés et contribuant à créer, disons, un vélo d'aventure phare plus accessible que jamais à un plus grand nombre de cyclistes.

02 octobre 2023

1300 - les essais

Les essais de la presse

Big Rock Moto

MX Test

K&C trip

Lone Rider

4:10

Maxime Fontanier

En contre-plongée

Essai Brake Magazine

Mon premier essai

Essai de Long Way Home

Essai d'un Youtubeur - NothingToProve

Light
Easy to ride
Comme une mid-size
Quickshifter parfait - bon travail BMW
Frein arrière est bien
Intuitive
Je suis amoureux
Pas un problème d'aller en dessous de 2'000 trs/min
Je ne suis pas un fan des moto adventure mais de celle-ci oui
J'en veux une

Un essai plus long avec d'intéressants commentaires. Un animal différent de la 1250. Moins trail pour longs voyages, plus sport.

Vu sur un forum, essai en Allemagne (ils sont plus rapides qu'ailleurs)

Habitant à côté de l Allemagne j ai pu mettre mes fesses sur la 1300 gs et l essayer..

Alors....a côté d une 1250 elle donne l impression d être plus fine et plus allongée et effectivement elle l est.

Le tableau de bord est comme celui des 1200/1250...avec en plus un affichage sport qui donne des infos sur la puissance de freinage, la mise en action du DTC et l angle prit a droite et à gauche...

Quelques comodos en plus mais dans la lignée de la gs actuelle.

Le plus troublant est la finesse de l ensemble tableau de bord, deflecteurs lateraux et bulle....et réservoir

Le pot est plus fin et moins long que les actuels

Allez zou.. Allumage.... Ingnition.. ON

Brouuuu le bruit est légèrement plus sympa,les montées en régime plus vives..

Cette gs était équipée de la suspension qui descend, en étant avec une selle normal, la selle à 820mm...a l arrêt puis la remonte au dessus de 53 kmh à 850 mm

Pratique pour les petits... Ou dans les endroits avec une pente...

Allez 1 ère...

Ben ça rentre mieux que sur ma boîte... Les vitesses s enclenchent bien,... Le shifter fonctionne mieux que le mien.

Les montées en régime sont plus vives... On sent un léger gain en puissance... Mais dû aussi au poids en baisse..

J avais des pneus mixtes... Donc un peu perturber par ça..., Je roule en pr6...

Mais ça va...

Pas loin de mon concessionnaire il y a une petite montée sympa.. Mais on est obligé de traverser un grand village...

Là cette gs est moins souple que l autre.. Rechigne à descendre en 5 ou 6 à 50/60 kmh...

Le panneau de fin de village est passé... Gaaaaaazzzzzz

Olaaaa ça pousse... Ça penche... Ça freine... Et ça repenche...

Et oups... Ça frotte..... Et re-oups... Bon la on doit être à 12 kg et 15/20 grammes de moins mais faut bien pencher.. 50° à gauche et 49° à droite d après le tableau de bords....Salaud de collabo, moi qui pensais être un marquez en herbe... J'suis plutôt une merguez

Ça marche bien... Ça ne change pas beaucoup comparé au 1250 sauf les montées en régime plus vives... Une boîte qui est meilleure.. Et des suspattes qui sont pas mal.. Vraiment pas mal du tout..

Et on a un retour d info du télélever.. Les ingénieurs ont bien réfléchi

Ahhh la question.. Et cette bulle... J avais la bulle électrique... Et ça protège bien aussi bien que ma bulle adv acheter sur Ali express... Le chinois... Pas l autre...

J ai pu voir sous une bâche la fameuse version tramontana verte... Juste magnifique...

Ma préférée si je change... Car l envie est la... Mais

L africa twin me tente et la ktm aussi...

Attention si vous la (tramontana) commander avec le guidon confort... Il est noir au lieu de doré...

Resultat... De nombreux points se sont améliorés comparés au 1250..

Dans la continuité.. Sauf le look... Nettement moins panzer...

Le boss à pu voir une version adv... Qui elle, est plus panzer... D après lui... Mais j ai rien pu tirer de plus.... Salaud de boche

Voili voila... Vous avez la primeur de mon essai...

Un test d'une heure par un utilisateur. Confort, moteur au top

Un premier essai de 30 minutes par un utilisateur "normal"

Il n'a pu tester la moto toute neuve que pendant 30 minutes. Il adore la puissance disponible à tous les régimes, très forte, l'excellente position assise droite, la sensation générale de bien-être ("Fahrgefühl"). Le levier de vitesse fonctionne bien, mais il est parfois un peu brouillon, peut-être parce que la moto est toute neuve. Le pare-brise est un peu trop bas pour sa taille, il a senti le vent frapper son casque. Il pense que l'embrayage s'enclenche tardivement, avec le levier presque entièrement sorti, ce qui lui semble inhabituel.

Un premier essai avant le lancement.

Semble prometteur. Le changement de hauteur est confirmé au niveau de la fonctionnalité de hauteur en roulant (plus haute).